ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ

ΤΥΠΟΣ

Ευρωπαϊκή Οδηγία

ΚΩΔΙΚΟΣ

2003/32003L0025

EU GAZETTE

ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ EURLEX

ΕΦΑΡΜΟΣΤΗΚΕ ΑΠΟ

 ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΕΣ

ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗΣ

2003-05-17

ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

2003-05-17

ΥΠΟΓΡΑΦΗΣ

2003-04-14

 ΥΠΟΓΡΑΦΟΝΤΕΣ

 ΥΠΟΥΡΓΕΙΑ

 ΕΤΙΚΕΤΕΣ

ΕΥΡΩΠΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΔΙΚΑΙΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΕΠΙΣΤΗΜΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΕΡΕΥΝΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΠΟΛΙΤΙΚΗ

 Εξαγωγή XML
 Εξαγωγή PDF
 Εξαγωγή RDF
 Εξαγωγή JSON

Οδηγία 2003/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 14ης Απριλίου 2003, σχετικά µε ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηµαταγωγά πλοία (ro-ro) (Κείµενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

loading...

Φόρτωση περιεχομένων ...


Εμφάνιση ολόκληρου του εγγράφου 

Κείμενο
Οδηγία 2003/25/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 14ης Απριλίου 2003 σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2, την πρόταση της Επιτροπής(1), τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής(2), Αφού ζήτησαν τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών, Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης(3), Εκτιμώντας τα ακόλουθα: (1) Στα πλαίσια της κοινής πολιτικής μεταφορών, θα πρέπει να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για να βελτιωθεί η ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών. (2) Η Κοινότητα επιθυμεί να αποφεύγονται, με κάθε πρόσφορο μέσο, τα ναυτικά ατυχήματα που συμβαίνουν σε επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) και καταλήγουν σε απώλεια ανθρωπίνων ζωών. (3) Η δυνατότητα επιβίωσης των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως, όπως προσδιορίζεται από το πρότυπο ευστάθειάς τους μετά από βλάβη, αποτελεί βασικό παράγοντα για την ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος και είναι ιδιαίτερα σημαντική για τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης· το πλέον επικίνδυνο πρόβλημα για την ευστάθεια ενός επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου με κλειστό κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως, είναι εκείνο που προξενείται από την επίδραση της συγκέντρωσης σημαντικής ποσότητας υδάτων στο εν λόγω κατάστρωμα. (4) Τα άτομα που χρησιμοποιούν επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία και το πλήρωμα που απασχολείται στα σκάφη αυτά σε όλη την Κοινότητα θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να απαιτούν το ίδιο υψηλό επίπεδο ασφαλείας, ανεξάρτητα από την περιοχή στην οποία τα πλοία εκτελούν δρομολόγια. (5) Ενόψει της διάστασης εσωτερικής αγοράς των θαλάσσιων επιβατικών μεταφορών, η δράση σε κοινοτικό επίπεδο είναι ο αποτελεσματικότερος τρόπος καθιέρωσης ενός κοινού ελαχίστου επιπέδου ασφαλείας για τα πλοία σε όλη την Κοινότητα. (6) Η δράση σε κοινοτικό επίπεδο είναι ο καλύτερος τρόπος για να εξασφαλιστεί η εναρμονισμένη επιβολή των αρχών που έχουν συμφωνηθεί στα πλαίσια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ώστε να αποφεύγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων που εκτελούν δρομολόγια στην Κοινότητα. (7) Οι γενικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία μετά από βλάβη θεσπίστηκαν σε διεθνές επίπεδο από τη διάσκεψη του 1990 για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (SOLAS 90) και συμπεριλήφθηκαν στον κανονισμό ΙΙ-1/Β/8 της σύμβασης SOLAS (πρότυπο SOLAS 90). Οι εν λόγω απαιτήσεις εφαρμόζονται σε όλη την Κοινότητα, λόγω της άμεσης εφαρμογής, στους διεθνείς πλόες, της σύμβασης SOLAS και της εφαρμογής, στους εσωτερικούς πλόες, της οδηγίας 98/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 17ης Μαρτίου 1998, για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία(4). (8) Το πρότυπο ευστάθειας μετά από βλάβη, που προβλέπει η SOLAS 90, αναφέρεται έμμεσα στην είσοδο ύδατος στο κατάστρωμα οχημάτων, σε κατάσταση θαλάσσης με σημαντικό ύψος κύματος της τάξεως του 1,5 m. (9) Με το ψήφισμα 14 του IMO της διάσκεψης της SOLAS του 1995, επετράπη στα μέλη του ΙΜΟ να συνάπτουν περιφερειακές συμφωνίες, εφόσον κρίνουν ότι για τις επικρατούσες καταστάσεις θαλάσσης και άλλες τοπικές συνθήκες χρειάζονται ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας σε μια καθορισμένη περιοχή. (10) Οκτώ βόρειες ευρωπαϊκές χώρες, μεταξύ των οποίων επτά κράτη μέλη της, συμφώνησαν, στη Στοκχόλμη στις 28 Φεβρουαρίου 1996, να θεσπίσουν υψηλότερο πρότυπο ευστάθειας για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία ώστε να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση της συγκέντρωσης υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων και να καθίσταται δυνατή η επιβίωση του πλοίου σε δυσμενέστερες καταστάσεις θαλάσσης από εκείνες του προτύπου SOLAS 90, με σημαντικά ύψη κύματος έως και 4 m. (11) Κατά την εν λόγω συμφωνία, γνωστή ως συμφωνία της Στοκχόλμης, το ειδικό πρότυπο ευστάθειας έχει άμεση σχέση με τη θαλάσσια περιοχή στην οποία εκτελεί δρομολόγια το πλοίο, και ειδικότερα με το σημαντικό ύψος κύματος που έχει καταγραφεί στην περιοχή όπου εκτελούνται τα δρομολόγια· το σημαντικό ύψος κύματος στην περιοχή όπου εκτελεί δρομολόγια το πλοίο καθορίζει το ύψος στο οποίο ενδέχεται να ανέλθουν τα ύδατα στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας κατόπιν ατυχήματος. (12) Κατά τη λήξη της διάσκεψης, κατά την οποία εγκρίθηκε η συμφωνία της Στοκχόλμης, η Επιτροπή σημείωσε ότι η συμφωνία δεν ήταν εφαρμοστέα σε άλλα μέρη της Κοινότητας και ανακοίνωσε την πρόθεσή της να εξετάσει τις επικρατούσες τοπικές συνθήκες, υπό τις οποίες εκτελούν πλόες τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία σε όλες τις ευρωπαϊκές θάλασσες και να αναλάβει ενδεδειγμένες πρωτοβουλίες. (13) Το Συμβούλιο συμπεριέλαβε, στα πρακτικά της 2074ης συνεδρίασης του Συμβουλίου, της 17ης Μαρτίου 1998, δήλωση στην οποία τονίζεται η ανάγκη να εξασφαλίζεται το ίδιο επίπεδο ασφαλείας για όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια υπό παρόμοιες συνθήκες, είτε σε διεθνείς, είτε σε εσωτερικούς πλόες. (14) Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, με ψήφισμά του της 5ης Οκτωβρίου 2000, σχετικά με το ναυάγιο του ελληνικού πλοίου 'Εξπρές Σάμινα'(5) δήλωσε ρητά ότι ανέμενε την αξιολόγηση της Επιτροπής σχετικά με την αποτελεσματικότητα της συμφωνίας της Στοκχόλμης, καθώς και άλλα μέτρα βελτίωσης της ευστάθειας και ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων. (15) Βάσει μιας μελέτης εμπειρογνωμόνων από πλευράς Επιτροπής, διαπιστώθηκε ότι οι συνθήκες ύψους κύματος στις θάλασσες της Νοτίου Ευρώπης είναι παρόμοιες με εκείνες του Βορρά. Αν και οι μετεωρολογικές συνθήκες μπορεί να είναι εν γένει ευνοϊκότερες στον Νότο, το πρότυπο ευστάθειας, που καθορίστηκε στα πλαίσια της συμφωνίας της Στοκχόλμης, βασίζεται αποκλειστικά στην παράμετρο του σημαντικού ύψους κύματος και στον τρόπο με τον οποίο το στοιχείο αυτό επηρεάζει τη συγκέντρωση υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων. (16) Η εφαρμογή κοινών κοινοτικών προτύπων ασφαλείας όσον αφορά τις απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία είναι ουσιώδους σημασίας για την ασφάλεια των εν λόγω σκαφών και πρέπει να αποτελεί μέρος του κοινού πλαισίου ασφαλείας των θαλασσίων μεταφορών. (17) Για να βελτιωθεί η ασφάλεια και να αποφευχθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού, τα κοινά πρότυπα ασφαλείας όσον αφορά την ευστάθεια θα πρέπει να εφαρμόζονται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, ανεξαρτήτως της σημαίας που φέρουν, εφόσον εκτελούν τακτικά δρομολόγια προς ή από έναν λιμένα στα κράτη μέλη σε διεθνείς πλόες. (18) Η ασφάλεια των πλοίων αποτελεί κυρίως αρμοδιότητα των κρατών της σημαίας και, επομένως, κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να εξασφαλίζει τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις ασφαλείας που εφαρμόζονται για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία του εν λόγω κράτους μέλους. (19) Θα πρέπει επίσης να υπάρχουν ρυθμίσεις για τα κράτη μέλη όταν αυτά έχουν την ιδιότητα των κρατών υποδοχής. Οι αρμοδιότητες που ασκούνται υπό αυτή την ιδιότητα βασίζονται στις ειδικές αρμοδιότητες του κράτους του λιμένα, που ευθυγραμμίζονται πλήρως με τη σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) του 1982. (20) Οι ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία, θα πρέπει να βασίζονται σε μια μέθοδο, όπως καθορίζεται στα παραρτήματα της συμφωνίας της Στοκχόλμης, σύμφωνα με την οποία το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων, σε περίπτωση ζημίας κατόπιν συγκρούσεως, υπολογίζεται ανάλογα με δύο βασικές παραμέτρους: το απομένον ύψος εξάλων του πλοίου και το σημαντικό ύψος κύματος στη θαλάσσια περιοχή στην οποία εκτελεί δρομολόγια το πλοίο. (21) Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καθορίσουν και να δημοσιεύσουν τα σημαντικά ύψη κύματος στις θαλάσσιες περιοχές όπου τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία εκτελούν τακτικά δρομολόγια από και προς τους λιμένες τους. Για τις διεθνείς διαδρομές, τα σημαντικά ύψη κύματος, όποτε αυτό είναι πρόσφορο και δυνατόν, θα πρέπει να καθοριστούν με συμφωνία μεταξύ των κρατών και στα δύο άκρα της διαδρομής. Μπορούν επίσης να καθοριστούν σημαντικά ύψη κύματος για εποχιακή δρομολόγηση στις ίδιες θαλάσσιες περιοχές. (22) Κάθε επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο, που εκτελεί πλόες στα πλαίσια του πεδίου εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, θα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις ευστάθειας ως προς τα σημαντικά ύψη κύματος που έχουν καθοριστεί για την περιοχή δρομολόγησής του· θα πρέπει να φέρει πιστοποιητικό συμμόρφωσης, εκδοθέν από τις αρχές του κράτους της σημαίας, το οποίο θα πρέπει να γίνεται δεκτό από όλα τα άλλα κράτη μέλη. (23) Το πρότυπο SOLAS 90 προβλέπει επίπεδο ασφαλείας ισοδύναμο προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που καθιερώνονται με την παρούσα οδηγία για πλοία που εκτελούν δρομολόγια σε θαλάσσιες περιοχές όπου το σημαντικό ύψος κύματος είναι ίσο ή μικρότερο από 1,5 m. (24) Ενόψει των δομικών μετασκευών στις οποίες ενδέχεται να χρειαστεί να υποβληθούν τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, προκειμένου να συμμορφωθούν με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, οι εν λόγω απαιτήσεις θα πρέπει να εισαχθούν εντός χρονικού διαστήματος αρκετών ετών, για να δοθεί στο οικείο μέρος του κλάδου επαρκής χρόνος για να συμμορφωθεί: για το σκοπό αυτόν, θα πρέπει να προβλέπεται χρονοδιάγραμμα σταδιακής καθιέρωσης για τα υπάρχοντα πλοία. Αυτό το χρονοδιάγραμμα σταδιακής καθιέρωσης δεν θα πρέπει να θίξει την επιβολή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας στις θαλάσσιες περιοχές που καλύπτονται από τα παραρτήματα της συμφωνίας της Στοκχόλμης. (25) Το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο ε) της οδηγίας 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου, της 29ης Μαρτίου 19999, σχετικά με ένα σύστημα υποχρεωτικών επιθεωρήσεων για την ασφαλή εκτέλεση τακτικών δρομολογίων από οχηματαγωγά ro-ro και ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη(6) προβλέπει ότι τα κράτη υποδοχής ελέγχουν αν τα επιβατηγά οχηματαγωγά (ro-ro) και τα ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις περί ευστάθειας που έχουν εγκριθεί σε περιφερειακό επίπεδο και έχουν μεταφερθεί στην εθνική τους νομοθεσία, όταν αυτά τα πλοία εκτελούν στην περιοχή αυτή δρομολόγιο το οποίο καλύπτεται από την εν λόγω εθνική νομοθεσία. (26) Τα ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη, όπως ορίζονται από τον κανονισμό 1 του κεφαλαίου Χ της σύμβασης SOLAS, όπως έχει τροποποιηθεί, δεν θα πρέπει να απαιτείται να πληρούν στις διατάξεις της παρούσας οδηγίας, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούν εξ ολοκλήρου τις διατάξεις του 'Διεθνούς κώδικα για την ασφάλεια των ταχύπλοων σκαφών' του ΙΜΟ, όπως έχει τροποποιηθεί. (27) Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπιστούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή(7). (28) Δεδομένου ότι το στόχος της προτεινόμενης δράσης, συγκεκριμένα η διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, με τη βελτίωση της επιβιωσιμότητας των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων σε περίπτωση ζημίας, είναι αδύνατον να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη, και δύνανται συνεπώς να επιτευχθεί καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο λόγω των διαστάσεων και των αποτελεσμάτων της δράσης, η Κοινότητα δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα όρια τα αναγκαία για την επίτευξη αυτού του στόχου, ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: Άρθρο 1 Σκοπός Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι η καθιέρωση ενιαίου επιπέδου ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro), οι οποίες θα βελτιώσουν την επιβιωσιμότητα σκαφών αυτού του τύπου σε περίπτωση βλάβης κατόπιν συγκρούσεως και θα παρέχουν υψηλό επίπεδο ασφαλείας για τους επιβάτες και το πλήρωμα. Άρθρο 2 Ορισμοί Για το σκοπό της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως: α) 'επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο (ro-ro)', το πλοίο το οποίο μεταφέρει περισσότερους από δώδεκα επιβάτες και διαθέτει χώρους στους οποίους εισέρχονται και εξέρχονται απ' ευθείας τα μεταφερόμενα οχήματα, ή χώρους ειδικής κατηγορίας, όπως ορίζονται από τον κανονισμό ΙΙ-2/3 της σύμβασης SOLAS, όπως έχει τροποποιηθεί· β) 'νέο πλοίο', το πλοίο του οποίου έχει τοποθετηθεί η τρόπιδα ή το οποίο βρίσκεται σε ανάλογο στάδιο κατασκευής την ή μετά την 1η Οκτωβρίου 2004· ως ανάλογο στάδιο κατασκευής νοείται το στάδιο κατά το οποίο: i) αρχίζει η ναυπήγηση που προσδιορίζει ένα συγκεκριμένο πλοίο και ii) έχει αρχίσει η συναρμολόγηση του εν λόγω πλοίου, που αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 50 τόνους ή στο 1 % της εκτιμώμενης μάζας του δομικού υλικού, οποιοδήποτε εκ των δύο μεγεθών είναι μικρότερο· γ) 'υπάρχον πλοίο', το πλοίο που δεν είναι νέο· δ) 'επιβάτης', κάθε άτομο εκτός από τον πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος ή άλλα άτομα που απασχολούνται ή έχουν προσληφθεί υπό οποιαδήποτε ιδιότητα στο πλοίο για τις ανάγκες του εν λόγω πλοίου, και εκτός από τα παιδιά που δεν έχουν συμπληρώσει ηλικία ενός έτους· ε) 'διεθνείς δυμβάσεις', η διεθνής σύμβαση περί ασφαλείας της ανθρωπίνης ζωής εν θαλάσση του 1974 (η σύμβαση SOLAS) και η διεθνής σύμβαση περί γραμμών φορτώσεως του 1966, καθώς και τα ισχύοντα πρωτόκολλα και οι τροποποιήσεις τους· στ) 'τακτικό δρομολόγιο', μια σειρά διαπλεύσεων επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου, που εξυπηρετούν τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών δύο ή περισσοτέρων λιμένων, η οποία εκτελείται: i) είτε σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμα, ii) είτε με διαπλεύσεις τόσο τακτικές ή συχνές, ώστε να αποτελούν αναγνωρίσιμο συστηματικό σύνολο· ζ) 'συμφωνία της Στοκχόλμης', η συμφωνία που συνήφθη στη Στοκχόλμη, στις 28 Φεβρουαρίου 1996, κατ' εφαρμογή του ψηφίσματος 14 'Περιφερειακές συμφωνίες σχετικά με ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία' της διάσκεψης της SOLAS του 95, που εγκρίθηκε στις 29 Νοεμβρίου 1995· η) 'αρχή του κράτους της σημαίας', οι αρμόδιες αρχές του κράτους του οποίου τη σημαία δικαιούται να φέρει το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο· θ) 'κράτος υποδοχής', το κράτος μέλος προς ή από τους λιμένες του οποίου εκτελεί τακτικό δρομολόγιο ένα επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο· ι) 'διεθνής πλους', ο θαλάσσιος πλους από λιμένα κράτους μέλους προς λιμένα εκτός αυτού του κράτους μέλους, ή αντιστρόφως· ια) 'ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας', οι απαιτήσεις ευστάθειας που παρατίθενται στο παράρτημα Ι· ιβ) 'σημαντικό ύψος κύματος' ('hs'), ο μέσος όρος του υψηλότερου ενός τρίτου των υψών κύματος που παρατηρούνται σε μια δεδομένη χρονική περίοδο· ιγ) 'απομένον ύψος εξάλων', ('fr') η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και της τελικής ισάλου γραμμής στο σημείο της ζημίας, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επιπρόσθετη επίδραση των θαλάσσιων υδάτων που έχουν συσσωρευθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία. Άρθρο 3 Πεδίο εφαρμογής 1. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται σε όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν τακτικό δρομολόγιο από και προς λιμένα κράτους μέλους, ανεξαρτήτως της σημαίας τους, όταν εκτελούν διεθνείς πλόες. 2. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτος υποδοχής, εξασφαλίζει ότι τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μη μέλους, πριν αρχίσουν να εκτελούν πλόες από ή προς λιμένες του εν λόγω κράτους μέλους, πληρούν στο ακέραιο τις απαιτήσεις της παρούσας οδηγίας, σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 1999/35/ΕΚ. Άρθρο 4 Σημαντικά ύψη κύματος Για την εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας που παρατίθεται στο παράρτημα Ι, χρησιμοποιούνται τα σημαντικά ύψη κύματος (hs), με σκοπό να προσδιοριστεί το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων. Τα αριθμητικά στοιχεία για τα σημαντικά ύψη κύματος είναι εκείνα, για τα οποία η πιθανότητα υπέρβασης είναι μικρότερη του 10 % επί ετησίας βάσεως. Άρθρο 5 Θαλάσσιες περιοχές 1. Τα κράτη υποδοχής καταρτίζουν, το αργότερο έως τις 17 Μαΐου 2004 κατάλογο των θαλασσίων περιοχών όπου τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία εκτελούν τακτικά δρομολόγια από και προς τους λιμένες τους, με τις αντίστοιχες τιμές σημαντικών υψών κύματος σε αυτές τις περιοχές. 2. Οι θαλάσσιες περιοχές και οι τιμές σημαντικού ύψους κύματος που πρόκειται να εφαρμόζονται στις περιοχές αυτές καθορίζονται με συμφωνία μεταξύ των κρατών μελών ή, όποτε αυτό είναι πρόσφορο και δυνατόν, μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών και στα δύο άκρα της διαδρομής. Σε περίπτωση που η διαδρομή του πλοίου διασχίζει περισσότερες της μιας θαλάσσιες περιοχές, το πλοίο πρέπει να πληροί τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας για την υψηλότερη τιμή σημαντικού ύψους κύματος που έχει επισημανθεί για τις περιοχές αυτές. 3. Ο κατάλογος κοινοποιείται στην Επιτροπή και δημοσιεύεται σε δημόσια βάση δεδομένων, διαθέσιμη στην ιστοθέση της αρμόδιας ναυτιλιακής αρχής. Η θέση των πληροφοριών αυτών, καθώς και τυχόν ενημερώσεις του καταλόγου και η αιτιολόγησή τους κοινοποιούνται επίσης στην Επιτροπή. Άρθρο 6 Ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας 1. Υπό την επιφύλαξη των απαιτήσεων του κανονισμού ΙΙ-1/Β/8 της σύμβασης SOLAS (πρότυπο SOLAS 90) σχετικά με τη στεγανή υποδιαίρεση και την ευστάθεια μετά από βλάβη, όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται στο παράρτημα Ι της παρούσας οδηγίας. 2. Για τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν δρομολόγια αποκλειστικά σε θαλάσσιες περιοχές όπου το σημαντικό ύψος κύματος είναι ίσο ή μικρότερο του 1,5 μέτρου, η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του κανονισμού που αναφέρεται στην παράγραφο 1 θεωρείται ισοδύναμη με τη συμμόρφωση προς τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που ορίζονται στο παράρτημα Ι. 3. Κατά την εφαρμογή των απαιτήσεων που παρατίθενται στο παράρτημα Ι, τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν τις κατευθυντήριες γραμμές που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ εφόσον αυτό είναι εφικτό και συμβατό με το σχέδιο του υπόψη πλοίου. Άρθρο 7 Εισαγωγή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας 1. Τα νέα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, (εξαιρουμένων εκείνων στα οποία εφαρμόζεται το άρθρο 6 παράγραφος 2, πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, όπως ορίζονται στο παράρτημα Ι. 2. Τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, εξαιρουμένων εκείνων στα οποία εφαρμόζεται το άρθρο 6 παράγραφος 2, πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, όπως ορίζονται στο παράρτημα Ι το αργότερο την 1η Οκτωβρίου 2010. Τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία, τα οποία την 17η Μαΐου 2003 ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του κανονισμού που αναφέρεται στο άρθρο 6 παράγραφος 1 θα πρέπει να πληρούν τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας που εκτίθενται στο παράρτημα Ι, το αργότερο την 1η Οκτωβρίου 2015. 3. Το παρόν άρθρο δεν θίγει το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο ε) της οδηγίας 1999/35/ΕΚ. Άρθρο 8 Πιστοποιητικά 1. Όλα τα νέα και τα υπάρχοντα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που φέρουν τη σημαία κράτους μέλους πρέπει να φέρουν πιστοποιητικό το οποίο να επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση με τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας, που καθορίζονται στο άρθρο 6 και στο παράρτημα Ι. Το πιστοποιητικό αυτό το οποίο εκδίδεται από την αρχή του κράτους της σημαίας και είναι δυνατόν να συνδυάζεται με άλλα σχετικά πιστοποιητικά, αναφέρει μέχρι ποιο σημαντικό ύψος κύματος το πλοίο είναι σε θέση να πληροί τις ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας. Το πιστοποιητικό αυτό παραμένει σε ισχύ καθ' όσο χρονικό διάστημα το πλοίο εκτελεί δρομολόγια σε μια περιοχή που χαρακτηρίζεται από ίσο ή μικρότερο σημαντικό ύψος κύματος. 2. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητα του κράτους υποδοχής, αναγνωρίζει τα πιστοποιητικά που έχουν εκδοθεί από άλλο κράτος μέλος σύμφωνα με την παρούσα οδηγία. 3. Κάθε κράτος μέλος, υπό την ιδιότητά του ως κράτος υποδοχής, δέχεται τα πιστοποιητικά που έχουν εκδοθεί από τρίτη χώρα, και τα οποία πιστοποιούν ότι το πλοίο πληροί τις καθορισμένες ειδικές απαιτήσεις ευστάθειας. Άρθρο 9 Εποχιακή και βραχείας διάρκειας δρομολόγηση 1. Εάν μια ναυτιλιακή εταιρία, που εκτελεί τακτικό δρομολόγιο επί ετησίας βάσεως, επιθυμεί να εισαγάγει επιπρόσθετα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία για να εκτελούν δρομολόγια σε αυτή τη γραμμή για βραχύτερη χρονική περίοδο, το γνωστοποιεί στην αρμόδια αρχή του κράτους ή των κρατών υποδοχής το αργότερο ένα μήνα πριν τα πλοία αυτά δρομολογηθούν στην εν λόγω γραμμή. Στις περιπτώσεις, ωστόσο, κατά τις οποίες, μετά από απρόβλεπτα περιστατικά, πρέπει να δρομολογηθεί σύντομα ένα επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο εις αντικατάσταση άλλου προκειμένου να συνεχισθεί η εξυπηρέτηση της γραμμής, εφαρμόζεται η οδηγία 1999/35/ΕΚ. 2. Αν μια ναυτιλιακή εταιρία επιθυμεί να εκτελεί εποχιακώς τακτικό δρομολόγιο για βραχύτερη χρονική περίοδο που δεν υπερβαίνει τους έξι μήνες το χρόνο, το γνωστοποιεί στην αρμόδια αρχή του κράτους ή των κρατών υποδοχής, το αργότερο τρεις μήνες πριν από την εν λόγω δρομολόγηση. 3. Όταν η δρομολόγηση αυτή λαμβάνει χώρα υπό συνθήκες χαμηλότερου σημαντικού ύψους κύματος από εκείνες που έχουν καθοριστεί για την ίδια θαλάσσια περιοχή για δρομολόγηση καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, η αρμόδια αρχή μπορεί, προκειμένου να καθορίσει το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα για την εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας, που παρατίθεται στο παράρτημα Ι, να χρησιμοποιήσει την τιμή του σημαντικού ύψους κύματος που εφαρμόζεται για την βραχύτερη αυτή χρονική περίοδο. Η τιμή του σημαντικού ύψους κύματος που εφαρμόζεται για την βραχύτερη αυτή χρονική περίοδο συμφωνείται μεταξύ των κρατών μελών ή, όταν είναι πρόσφορο και δυνατόν, μεταξύ των κρατών μελών και των τρίτων χωρών και στα δύο άκρα της διαδρομής. 4. Κατόπιν συμφωνίας της αρμόδιας αρχής του κράτους ή των κρατών υποδοχής για δρομολογήσεις, κατά την έννοια των παραγράφων 1 και 2, το επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο που εκτελεί τα εν λόγω δρομολόγια πρέπει να φέρει πιστοποιητικό το οποίο να επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8 παράγραφος 1. Άρθρο 10 Προσαρμογές Για να λαμβάνονται υπόψη οι εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο, ιδίως στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), και για να βελτιώνεται η αποτελεσματικότητα της παρούσας οδηγίας, υπό το φως της εμπειρίας και της τεχνικής προόδου, τα παραρτήματα δύνανται να τροποποιούνται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 11 παράγραφος 2. Άρθρο 11 Επιτροπή 1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου(8). 2. Στις περιπτώσεις που γίνεται παραπομπή στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ίδιας απόφασης. Η περίοδος που προβλέπεται από την παράγραφο 6 του άρθρου 5 της απόφασης 1999/468/ΕΚ είναι οκτώ εβδομάδες. 3. Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό κανονισμό της. Άρθρο 12 Κυρώσεις Τα κράτη μέλη θεσπίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που επιβάλλονται για την παράβαση των εθνικών διατάξεων που θεσπίζονται δυνάμει της παρούσας οδηγίας και λαμβάνουν όλα τα απαιτούμενα μέτρα, ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμογή των κυρώσεων αυτών. Οι προβλεπόμενες κυρώσεις πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες και αποτρεπτικές. Άρθρο 13 Εφαρμογή Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν τις 17 Νοεμβρίου 2004. Ενημερώνουν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς αυτής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. Άρθρο 14 Έναρξη ισχύος Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την ημέρα δημοσίευσής της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Άρθρο 15 Αποδέκτες Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Λουξεμβούργο, 14 Απριλίου 2003. Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Ο Πρόεδρος P. Cox Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος Α. Γιαννίτσης (1) ΕΕ C 20 E της 28.1.2003, σ. 21. (2) Γνώμη που διατυπώθηκε στις 11 Δεκεμβρίου 2002 (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα). (3) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 7ης Νοεμβρίου 2002 (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα) και απόφαση του Συμβουλίου, της 17ης Μαρτίου 2003. (4) ΕΕ L 144 της 15.5.1998, σ. 1· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2002/84/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 53). (5) ΕΕ C 178 της 22.6.2001, σ. 288. (6) ΕΕ L 138 της 1.6.1999, σ. 1· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2002/84/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. (7) ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23. (8) ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΓΙΑ ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΟΧΗΜΑΤΑΓΩΓΑ ΠΛΟΙΑ (RO-RO) που αναφέρονται στο άρθρο 6 1. Επιπλέον των απαιτήσεων του κανονισμού II-1/Β/8 της σύμβασης για την ασφάλεια στη θάλασσα (SOLAS) σχετικά με τη στεγανή υποδιαίρεση και την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης, όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία (ro-ro) που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. 1.1. Πρέπει να τηρούνται οι διατάξεις του κανονισμού II-1/Β/8.2.3, όταν λαμβάνεται υπόψη η επίδραση μιας υποθετικής ποσότητας θαλάσσιου ύδατος, η οποία θεωρείται ότι έχει συγκεντρωθεί στο πρώτο κατάστρωμα άνωθεν της σχεδιασθείσας ισάλου γραμμής του χώρου φορτίου ro-ro ή του χώρου φορτίου ειδικής κατηγορίας, όπως ορίζεται στον κανονισμό II-2/3, που θεωρείται ότι έχει υποστεί ζημία (στο εξής καλούμενο 'το κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία'). Οι λοιπές απαιτήσεις του κανονισμού II-1/Β/8 δεν χρειάζεται να πληρούνται, σε περίπτωση εφαρμογής του προτύπου ευστάθειας που περιλαμβάνεται στο παρόν παράρτημα. Η ποσότητα θαλάσσιου ύδατος που υποτίθεται ότι έχει συγκεντρωθεί υπολογίζεται με βάση μια επιφάνεια ύδατος που έχει σταθερό ύψος άνωθεν: α) του κατωτέρου σημείου της άκρης του καταστρώματος του διαμερίσματος του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία· ή β) εάν έχει βυθιστεί η άκρη του καταστρώματος του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία, τότε ο υπολογισμός βασίζεται σε σταθερό ύψος άνωθεν της επιφανείας ηρεμίας του ύδατος σε όλες τις γωνίες κλίσεως και διαγωγής· ως ακολούθως: 0,5 m, εάν το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι ίσο ή μικρότερο από 0,3 m· 0,0 m, εάν το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 2,0 m· οι ενδιάμεσες τιμές πρόκειται να προσδιορίζονται με γραμμική παρεμβολή, εάν το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 0,3 m, αλλά μικρότερο από 2,0 m, όπου το απομένον ύψος εξάλων (fr) είναι η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και της τελικής ισάλου γραμμής στο σημείο της ζημίας, σε περίπτωση εκτίμησης της ζημίας χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση του όγκου των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία. 1.2. Εάν έχει εγκατασταθεί σύστημα αποστράγγισης υψηλής αποτελεσματικότητας, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέπει μείωση του ύψους της επιφάνειας του ύδατος. 1.3. Για πλοία σε γεωγραφικώς καθορισμένες περιορισμένες περιοχές εκτέλεσης δρομολογίων, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να μειώνει το ύψος της επιφάνειας του ύδατος, που προσδιορίζεται σύμφωνα με το σημείο 1.1, αντικαθιστώντας το εν λόγω ύψος της επιφάνειας του ύδατος από τα εξής: 1.3.1. 0,0 m, εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περιοχή είναι ίσο ή μικρότερο από 1,5 m· 1.3.2. η τιμή καθορίζεται σύμφωνα με το σημείο 1.1, εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περιοχή είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 4,0 m· 1.3.3. οι ενδιάμεσες τιμές πρόκειται να προσδιορίζονται με γραμμική παρεμβολή, εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περιοχή είναι ίσο ή μεγαλύτερο από 1,5 m, αλλά μικρότερο από 4,0 m· υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: 1.3.4. η αρχή του κράτους της σημαίας έχει πεισθεί ότι η καθορισμένη περιοχή χαρακτηρίζεται από σημαντικό ύψος κύματος (hs) για το οποίο η πιθανότητα υπέρβασης είναι μικρότερη του 10 % και 1.3.5. έχουν καταγραφεί στα πιστοποιητικά η περιοχή εκτέλεσης δρομολογίων και, εάν ισχύει, το μέρος του έτους για το οποίο έχει καθοριστεί μια ορισμένη τιμή σημαντικού ύψους κύματος (hs). 1.4. Εναλλακτικά προς τις απαιτήσεις των σημείων 1.1 ή 1.3, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να απαλλάσσει από την εφαρμογή των απαιτήσεων των σημείων 1.1 ή 1.3 και να δέχεται αποδεικτικά στοιχεία, βάσει των δοκιμών μοντέλου, οι οποίες διεξάγονται για συγκεκριμένο πλοίο σύμφωνα με τη μέθοδο δοκιμής μοντέλου που παρατίθεται στο προσάρτημα, με τα οποία αποδεικνύεται ότι το πλοίο δεν θα ανατραπεί, με την υποτιθέμενη έκταση ζημίας, όπως προβλέπεται στον κανονισμό II-1/Β/8.4 της SOLAS στη θεωρούμενη χείριστη θέση κατά το σημείο 1.1, σε θαλασσοταραχή με ακανόνιστα κύματα και 1.5. καταγράφονται στα πιστοποιητικά του πλοίου μνεία της αποδοχής των αποτελεσμάτων της δοκιμής μοντέλου, ως ισοδύναμων με τη συμμόρφωση προς τα σημεία 1.1 ή 1.3, και η τιμή του σημαντικού ύψους κύματος (hs) που χρησιμοποιήθηκε στις δοκιμές μοντέλου. 1.6. Οι διατάξεις σχετικά με τις πληροφορίες που παρέχονται στον πλοίαρχο, σύμφωνα με τους κανονισμούς της SOLAS II-1/Β/8.7.1 και II-1/Β/8.7.2, όπως καταρτίστηκαν για τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς II-1/Β/8.2.3 έως II-1/Β/8.2.3.4, εφαρμόζονται ως έχουν για επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που εγκρίνονται σύμφωνα με τις παρούσες απαιτήσεις. 2. Για να εκτιμηθεί η επίδραση του όγκου των θαλασσίων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, κατά την παράγραφο 1, κατισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις: 2.1. Ένα εγκάρσιο ή διάμηκες διάφραγμα θεωρείται άθικτο, εάν όλα τα μέρη του ευρίσκονται εσωτερικώς κατακορύφων επιφανειών σε αμφότερες τις πλευρές του πλοίου, σε απόσταση από τα ελάσματα του εξωτερικού περιβλήματος ίση με το ένα πέμπτο του πλάτους του πλοίου, όπως ορίζεται στον κανονισμό II-1/2, μετρώμενη καθέτως προς τον άξονα του πλοίου στο ύψος της ανωτάτης εμφόρτου ισάλου γραμμής της υποδιαιρέσεως. 2.2. Σε περιπτώσεις που η δομή του κύτους του πλοίου έχει διαπλατυνθεί εν μέρει, για λόγους συμμόρφωσης προς τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος, πρέπει να χρησιμοποιείται απ' αρχής μέχρι τέλους η προκύπτουσα αύξηση της τιμής του ενός πέμπτου του πλάτους του πλοίου, αλλά δεν είναι καθοριστική για τη θέση των υφισταμένων διόδων των διαφραγμάτων, συστημάτων σωληνώσεων κ.λπ., που είχαν εγκριθεί πριν από τη διαπλάτυνση του πλοίου. 2.3. Η στεγανότητα των εγκάρσιων ή διαμήκων διαφραγμάτων, τα οποία κρίνονται αποτελεσματικά για τη συγκράτηση των θαλασσίων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο σχετικό διαμέρισμα στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, πρέπει να είναι ανάλογη με το σύστημα αποστράγγισης και ικανή να υφίσταται υδροστατική πίεση σύμφωνη με τα αποτελέσματα του υπολογισμού της ζημίας. Τα εν λόγω διαφράγματα πρέπει να έχουν ύψος τουλάχιστον 2,2 m. Ωστόσο, σε περίπτωση πλοίου με αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων, το ελάχιστο ύψος του διαφράγματος δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το ύψος έως το κάτω μέρος του αναρτημένου καταστρώματος, όταν είναι κατεβασμένο. 2.4. Για ειδικές διευθετήσεις, όπως, π.χ., αναρτημένα καταστρώματα που καταλαμβάνουν όλο το πλάτος και ευρέα πλευρικά περιβλήματα, μπορούν να γίνουν δεκτά και άλλα ύψη διαφραγμάτων, με βάση λεπτομερείς δοκιμές μοντέλου. 2.5. Η επίδραση του όγκου των θαλασσίων υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί δεν χρειάζεται να λαμβάνεται υπόψη για οποιοδήποτε διαμέρισμα του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, υπό τον όρο ότι το εν λόγω διαμέρισμα διαθέτει, σε κάθε πλευρά του καταστρώματος, θυρίδες εκροής κατανεμημένες ομοιόμορφα κατά μήκος των πλευρών του διαμερίσματος, που είναι σύμφωνες με τα ακολουθα: 2.5.1. A >= 0.3 l όπου A είναι η συνολική επιφάνεια των θυρίδων εκροής σε κάθε πλευρά του καταστρώματος, σε m2 και l είναι το μήκος του διαμερίσματος σε m· 2.5.2. το πλοίο διατηρεί απομένον ύψος εξάλων τουλάχιστον 1,0 m, σε συνθήκες χείριστης ζημίας, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση του υποθετικού όγκου υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία· 2.5.3. οι υπόψη θυρίδες εκροής ευρίσκονται μέχρι ύψους 0,6 m άνωθεν του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, το δε κατώτερο άκρο των θυρίδων ευρίσκεται σε απόσταση το πολύ 2 cm άνωθεν του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και 2.5.4. οι εν λόγω θυρίδες εκροής διαθέτουν διατάξεις κλεισίματος ή πτερύγια, ούτως ώστε να εμποδίζεται η είσοδος υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων, ενώ να είναι δυνατή η αποστράγγιση υδάτων που ενδέχεται να συγκεντρωθούν στο κατάστρωμα οχημάτων. 2.6. Όταν ένα διάφραγμα άνωθεν του καταστρώματος οχημάτων θεωρείται ότι έχει υποστεί ζημία, τότε και τα δύο διαμερίσματα που γειτνιάζουν με το διάφραγμα θεωρείται ότι έχουν κατακλυσθεί μέχρι το ίδιο ύψος επιφάνειας ύδατος όπως υπολογίζεται στα σημεία 1.1 ή 1.3 ανωτέρω. 3. Για τον προσδιορισμό του σημαντικού ύψους κύματος, χρησιμοποιούνται τα ύψη κύματος που αναγράφονται στους χάρτες ή στον κατάλογο των θαλάσσιων περιοχών, που καταρτίζονται από τα κράτη μέλη σύμφωνα με το άρθρο 5 της παρούσας οδηγίας. 3.1. Για πλοία τα οποία πρόκειται να δρομολογηθούν μόνο για μικρότερη εποχιακή περίοδο, η αρχή του κράτους υποδοχής προσδιορίζει, σε συμφωνία με την άλλη χώρα της οποίας ο λιμένας περιλαμβάνεται στην διαδρομή του πλοίου, το σημαντικό ύψος κύματος που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί. 4. Οι δοκιμές μοντέλου διεξάγονται σύμφωνα με το προσάρτημα. Προσάρτημα Μέθοδος δοκιμής μοντέλου 1. Στόχοι Στις δοκιμές που προβλέπονται στο σημείο 1.4 των απαιτήσεων ευστάθειας, οι οποίες περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, το πλοίο πρέπει να είναι σε θέση να ανθίσταται σε θαλασσοταραχή όπως ορίζεται στην παράγραφο 3 κατωτέρω στην περίπτωση χείριστης ζημίας. 2. Μοντέλο πλοίου 2.1. Το μοντέλο πρέπει να αποτελεί αντίγραφο του πραγματικού πλοίου, τόσο όσον αφορά την εξωτερική διάταξη, όσο και την εσωτερική διαμόρφωση, ιδίως όλων των χώρων που έχουν υποστεί ζημία και έχουν επίδραση στη διαδικασία κατάκλυσης και σάρωσης από τα ύδατα. Η ζημία πρέπει να αντιπροσωπεύει την περίπτωση χείριστης ζημίας που ορίζεται για τη συμμόρφωση με τον κανονισμό II-1/Β/8.2.3.2 της σύμβασης SOLAS. Απαιτείται επιπρόσθετη δοκιμή για ζημία σε επίπεδο τρόπιδας στο μέσον του πλοίου, εάν η θέση της χείριστης ζημίας, σύμφωνα με το πρότυπο της SOLAS 90, ευρίσκεται εκτός του φάσματος ± 10 % Lpp από το μέσον του πλοίου. Αυτή η επιπρόσθετη δοκιμή απαιτείται μόνον όταν θεωρείται ότι έχουν υποστεί ζημία οι χώροι φορτίου ro-ro. 2.2. Το μοντέλο πρέπει να πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις: 2.2.1. Το μήκος μεταξύ κατακορύφων (Lpp) πρέπει να είναι τουλάχιστον 3 m. 2.2.2. Το κύτος πρέπει να είναι αρκετά λεπτό σε περιοχές όπου το χαρακτηριστικό αυτό επηρεάζει τα αποτελέσματα. 2.2.3. Τα χαρακτηριστικά κίνησης πρέπει να αναπαράγουν κατάλληλα το πρότυπο του πραγματικού πλοίου και πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην αναγωγή σε κλίμακα των ακτίνων περιστροφής σε κινήσεις διατοίχισης και προνευστασμού. Το βύθισμα, η κλίση, η διαγωγή και το κέντρο βαρύτητας πρέπει να αντιπροσωπεύουν την περίπτωση χείριστης ζημίας. 2.2.4. Τα κύρια χαρακτηριστικά του σχεδίου, όπως τα στεγανά διαφράγματα, οι αεραγωγοί, κ.λπ., άνωθεν και κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών, που μπορεί να καταλήξουν σε ασύμμετρη κατάκλυση, πρέπει να αναπαράγονται κατάλληλα στο μοντέλο, εν τω μέτρω του εφικτού, ώστε να αντιπροσωπεύουν την πραγματική κατάσταση. 2.2.5. Το σχήμα του ανοίγματος της ζημίας έχει ως εξής: 2.2.5.1. παραλληλόγραμμη πλευρική κατατομή, με πλάτος σύμφωνο με τον κανονισμό II-1/Β/8.4.1 της σύμβασης SOLAS, και απεριόριστη κάθετη έκταση· 2.2.5.2. ισοσκελής τριγωνική κατατομή στο οριζόντιο επίπεδο, με ύψος ίσο προς B/5, σύμφωνα με τον κανονισμό II-1/Β/8.4.2 της σύμβασης SOLAS. 3. Διαδικασία δοκιμών 3.1. Το μοντέλο πρέπει να υποβάλλεται σε θαλασσοταραχή με μακρά αφρισμένα ακανόνιστα κύματα, όπως ορίζονται στο φάσμα JONSWAP, με σημαντικό ύψος κύματος hs, που ορίζεται στην παράγραφο 1.3 των απαιτήσεων ευστάθειας και έχει μέγιστο αυξητικό συντελεστή γ και μέγιστη περίοδο Tp ως εξής: 3.1.1. Tp = 4[radic ]hs με γ = 3,3· 3.1.2. Το Tp ισούται με την περίοδο συντονισμού διατοίχισης για το πλοίο που έχει υποστεί ζημία, χωρίς ύδατα στο κατάστρωμα, στις καθοριζόμενες συνθήκες φόρτωσης, αλλά δεν υπερβαίνει 6[radic ]hs και με γ = 1. 3.2. Το μοντέλο θα πρέπει να είναι ελεύθερο να μετατοπίζεται και πρέπει να τοποθετείται με τον κυματισμό κάθετο προς τη διεύθυνση του πλοίου (κατεύθυνση 90 °), με την οπή της ζημίας στραμμένη προς τα ερχόμενα κύματα. Το μοντέλο δεν θα πρέπει να συγκρατείται κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στην ανατροπή. Εάν το πλοίο είναι σε ορθία θέση σε κατάσταση κατάκλυσης, θα πρέπει να δίδεται κλίση 1 ° προς την πλευρά της ζημίας. 3.3. Θα πρέπει να διεξάγονται τουλάχιστον πέντε δοκιμές για κάθε μέγιστη περίοδο. Η δοκιμή για κάθε πορεία θα έχει κατάλληλη χρονική διάρκεια ούτως ώστε να επιτυγχάνεται στάσιμη κατάσταση, θα πρέπει όμως να διαρκεί τουλάχιστον 30 λεπτά σε πλήρη χρόνο. Για κάθε δοκιμή θα πρέπει να χρησιμοποιείται διαφορετική σειρά δημιουργίας κυμάτων. 3.4. Εάν καμία από τις δοκιμές δεν καταλήγει σε τελική κλίση προς την πλευρά της ζημίας, οι δοκιμές θα πρέπει να επαναλαμβάνονται με πέντε πορείες, για κάθε μία από τις δύο καθοριζόμενες καταστάσεις κύματος, ή, εναλλακτικά, θα πρέπει να δίδεται στο μοντέλο επιπλέον κλίση 1° προς την πλευρά της ζημίας και να επαναλαμβάνεται η δοκιμή με δύο πορείες, για κάθε μία από τις δύο καθοριζόμενες καταστάσεις κύματος. Σκοπός αυτών των επιπρόσθετων δοκιμών είναι να καταδειχθεί, κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο, η ικανότητα επιβίωσης έναντι ανατροπής και προς τις δύο κατευθύνσεις. 3.5. Οι δοκιμές πρέπει να διεξάγονται για τις ακόλουθες περιπτώσεις ζημίας: 3.5.1. την περίπτωση χείριστης ζημίας όσον αφορά την περιοχή κάτω από την καμπύλη GZ, σύμφωνα με τη σύμβαση SOLAS, 3.5.2. την περίπτωση χείριστης ζημίας στο μέσον του πλοίου όσον αφορά το απομένον ύψος εξάλων στην περιοχή στο μέσον του πλοίου, εάν απαιτείται βάσει του σημείου 2.1. 4. Κριτήρια επιβίωσης Το πλοίο θεωρείται ότι επιβιώνει, εάν επιτυγχάνεται στάσιμη κατάσταση για τις διαδοχικές δοκιμαστικές πορείες, όπως απαιτείται στο σημείο 3.3, υπό τον όρο ότι οι γωνίες διατοίχισης άνω των 30 ° ως προς τον κατακόρυφο άξονα, που σχηματίζονται συχνότερα από το 20 % των περιπτώσεων στους κύκλους διατοίχισης, ή σταθερή κλίση μεγαλύτερη των 20 ° θα πρέπει να θεωρούνται ως περιπτώσεις ανατροπής, ακόμη και αν επιτυγχάνεται στάσιμη κατάσταση. 5. Έγκριση της δοκιμής 5.1. Οι προτάσεις για προγράμματα δοκιμής μοντέλου θα πρέπει να υποβάλλονται στην αρχή του κράτους υποδοχής προς έγκριση εκ των προτέρων. Θα πρέπει επίσης να μην παραβλέπεται το γεγονός ότι περιπτώσεις ελαφρύτερης ζημίας μπορεί να καταλήξουν σε σενάριο χείριστης περίπτωσης. 5.2. Η δοκιμή θα πρέπει να τεκμηριώνεται με έκθεση και μαγνητοσκόπηση ή άλλη οπτική εγγραφή, η οποία να περιέχει όλες τις σχετικές πληροφορίες για το πλοίο και τα αποτελέσματα της δοκιμής. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΠΡΟΣ ΤΙΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ που αναφέρονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 ΜΕΡΟΣ I ΕΦΑΡΜΟΓΗ Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 6 παράγραφος 3 της παρούσας οδηγίας, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές χρησιμοποιούνται από τις εθνικές αρχές των κρατών μελών κατά την εφαρμογή των ειδικών απαιτήσεων ευστάθειας, που παρατίθενται στο παράρτημα Ι, εφόσον είναι εφικτό και συμβατό με το σχέδιο του συγκεκριμένου πλοίου. Οι αριθμοί παραγράφων που παρατίθενται κατωτέρω αντιστοιχούν στους αριθμούς σημείων του παραρτήματος Ι. Σημείο 1 Ως πρώτο βήμα, όλα τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία που αναφέρονται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 της παρούσας οδηγίας πρέπει να συμμορφώνονται με το πρότυπο απομένουσας ευστάθειας της SOLAS 90, καθόσον εφαρμόζεται σε όλα τα επιβατηγά πλοία με ημερομηνία κατασκευής την ή μετά την 29η Απριλίου 1990. Η εφαρμογή αυτής της απαίτησης είναι αυτή που καθορίζει το απομένον ύψος εξάλων (fr), που χρειάζεται για τους απαιτούμενους υπολογισμούς βάσει του σημείου 1.1. Σημείο 1.1. 1. Η παρούσα παράγραφος αφορά την περίπτωση υποθετικής ποσότητας υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα στεγανών (ro-ro). Τα ύδατα θεωρείται ότι έχουν εισέλθει στο κατάστρωμα μέσω ανοίγματος κατόπιν ζημίας. Βάσει της παρούσας παραγράφου το πλοίο, απαιτείται να πληροί περαιτέρω, επιπλέον της εκπλήρωσης στο ακέραιο των απαιτήσεων του προτύπου της SOLAS 90, εκείνο το μέρος των κριτηρίων της SOLAS 90 που περιλαμβάνονται στα σημεία 2.3 έως 2.3.4 του κανονισμού II-1/Β/8, με την καθοριζόμενη ποσότητα υδάτων στο κατάστρωμα. Για τον υπολογισμό αυτόν, δεν χρειάζεται να λαμβάνονται υπόψη άλλες απαιτήσεις του κανονισμού II-1/Β/8. Παραδείγματος χάρη, το πλοίο δεν χρειάζεται, για τον υπολογισμό αυτόν, να πληροί τις απαιτήσεις για τις γωνίες ισορροπίας ή τη μη βύθιση της γραμμής ορίου βυθίσεως. 2. Η συγκεντρωμένη ποσότητα ύδατος προστίθεται ως υγρό φορτίο με μία κοινή επιφάνεια στο εσωτερικό όλων των διαμερισμάτων που θεωρούνται κατακλυσμένα στο κατάστρωμα οχημάτων. Το ύψος (hw) των υδάτων στο κατάστρωμα εξαρτάται από το απομένον ύψος εξάλων (fr) μετά τη ζημία και μετρείται στη θέση της ζημίας (βλέπε σχήμα 1). Το απομένον ύψος εξάλων είναι η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του καταστρώματος οχημάτων που έχει υποστεί ζημία και της τελικής ισάλου γραμμής (κατόπιν μέτρων εξισορρόπησης, σε περίπτωση που τυχόν έχουν ληφθεί) στο σημείο της υποτιθέμενης ζημίας, μετά την εξέταση όλων των πιθανών σεναρίων ζημίας, για να εκτιμηθεί η συμμόρφωση με το πρότυπο της SOLAS 90, όπως απαιτείται βάσει της παραγράφου 1 του παραρτήματος Ι. Κατά τον υπολογισμό του fr, δεν πρέπει να λαμβάνεται καθόλου υπόψη η επίδραση του υποθετικού όγκου των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία. 3. Εάν το fr είναι 2,0 m ή περισσότερο, θεωρείται ότι δεν έχουν συγκεντρωθεί ύδατα στο κατάστρωμα οχημάτων. Εάν το fr είναι 0,3 m ή λιγότερο, τότε το ύψος hw θεωρείται ότι είναι 0,5 m. Τα ενδιάμεσα ύψη ύδατος εξάγονται με γραμμική παρεμβολή (βλέπε σχήμα 2). Σημείο 1.2. Τα μέσα αποστράγγισης υδάτων μπορούν να θεωρούνται αποτελεσματικά μόνον αν τα εν λόγω μέσα έχουν την ικανότητα να αποτρέπουν τη συγκέντρωση μεγάλων ποσοτήτων ύδατος στο κατάστρωμα, ήτοι πολλών χιλιάδων τόνων ανά ώρα, το οποίο υπολείπεται κατά πολύ της δυναμικότητας που ήταν εγκατεστημένη κατά τον χρόνο της έγκρισης των κανονισμών αυτών. Στο μέλλον, μπορεί να αναπτυχθούν και να εγκριθούν τέτοια συστήματα αποστράγγισης υψηλής αποτελεσματικότητας (με βάση κατευθυντήριες γραμμές που πρόκειται να καταρτιστούν από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό). Σημείο 1.3. 1. Η ποσότητα υδάτων που θεωρείται ότι έχει συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα δύναται, επιπλέον τυχόν μείωσης σύμφωνα με το σημείο 1.1, να μειώνεται σε περίπτωση δρομολόγησης σε γεωγραφικώς καθορισμένες περιορισμένες περιοχές. Οι περιοχές αυτές καθορίζονται ανάλογα με το σημαντικό ύψος κύματος (hs) που χαρακτηρίζει την περιοχή, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 της παρούσας οδηγίας. 2. Εάν το σημαντικό ύψος κύματος (hs), στη συγκεκριμένη περιοχή, είναι 1,5 m ή λιγότερο, θεωρείται ότι δεν έχει συγκεντρωθεί επιπλέον ποσότητα υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία. Εάν το σημαντικό ύψος κύματος, στη συγκεκριμένη περιοχή, είναι 4,0 m ή περισσότερο, τότε το ύψος των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί είναι η τιμή που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 1.1. Οι ενδιάμεσες τιμές πρόκειται να προσδιορίζονται με γραμμική παρεμβολή (βλέπε σχήμα 3). 3. Το ύψος hw διατηρείται σταθερό, επομένως η ποσότητα προστιθεμένου ύδατος είναι μεταβλητή, καθώς εξαρτάται από τη γωνία κλίσης και από το κατά πόσον, σε τυχόν συγκεκριμένη γωνία κλίσης, η άκρη του καταστρώματος είναι βυθισμένη ή όχι (βλέπε σχήμα 4). Nα σημειωθεί ότι η υποθετική διαχωρητότητα των χώρων του καταστρώματος οχημάτων πρέπει να θεωρείται ότι είναι 90 % (σχετικό MSC/εγκύκλ. 649), ενώ οι διαχωρητότητες άλλων χώρων που θεωρείται ότι έχουν κατακλυσθεί πρέπει να είναι εκείνες που προβλέπονται στη σύμβαση SOLAS. 4. Εάν οι υπολογισμοί για την απόδειξη της συμμόρφωσης προς την παρούσα οδηγία αφορούν σημαντικό ύψος κύματος μικρότερο από 4,0 m, αυτό το περιορισμένο σημαντικό ύψος κύματος πρέπει να καταγράφεται στο πιστοποιητικό ασφαλείας επιβατηγού πλοίου του σκάφους. Σημείο 1.4./1.5. Εναλλακτικά προς τη συμμόρφωση με τις νέες απαιτήσεις ευστάθειας των σημείων 1.1 ή 1.3, μια αρχή δύναται να δέχεται απόδειξη της συμμόρφωσης μέσω δοκιμών μοντέλου. Οι απαιτήσεις για τη δοκιμή μοντέλου αναπτύσσονται λεπτομερώς στο προσάρτημα του παραρτήματος Ι. Στο μέρος ΙΙ του παρόντος παραρτήματος περιλαμβάνονται κατευθυντήριες οδηγίες για τις δοκιμές μοντέλου. Σημείο 1.6. Η περιοριστική λειτουργική καμπύλη (ή καμπύλες) (KG ή GM) του προτύπου της SOLAS 90, που εξάγεται κατά σύμβαση, μπορεί να μην συνεχίζει να εφαρμόζεται σε περιπτώσεις όπου θεωρείται ότι υπάρχουν 'ύδατα στο κατάστρωμα', σύμφωνα με την παρούσα οδηγία, και μπορεί να χρειάζεται να προσδιοριστεί αναθεωρημένη περιοριστική καμπύλη (ή καμπύλες), που να λαμβάνει υπόψη την επίδραση αυτών των επιπλέον υδάτων. Για το σκοπό αυτό, πρέπει να διεξάγονται επαρκείς υπολογισμοί, που να αντιστοιχούν σε επαρκή αριθμό λειτουργικών βυθισμάτων και διαγωγών. Σημείωση: Αναθεωρημένες περιοριστικές λειτουργικές καμπύλες KG/GM μπορούν να εξάγονται με επανάληψη, όπου το ελάχιστο πλεονάζον GM, που προκύπτει από τους υπολογισμούς ευστάθειας κατόπιν ζημίας με ύδατα στο κατάστρωμα, προστίθεται στην τιμή KG (ή αφαιρείται από το GM) που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό των υψών εξάλων που έχουν υποστεί ζημία (fr), από τα οποία εξαρτώνται οι ποσότητες υδάτων στο κατάστρωμα, και αυτή η διαδικασία επαναλαμβάνεται μέχρις ότου καταστεί αμελητέο το πλεονάζον GM. Αναμένεται ότι οι εκμεταλλευόμενοι τα πλοία θα αρχίσουν την επανάληψη αυτή, με το μέγιστο KG/ελάχιστο GM που μπορεί εύλογα να διατηρηθεί σε συνθήκες λειτουργίας και θα επιδιώξουν να μεταβάλουν την προκύπτουσα διαμόρφωση στεγανών του καταστρώματος, ώστε να ελαχιστοποιήσουν το πλεονάζον GM, που εξάγεται από τους υπολογισμούς ευστάθειας κατόπιν ζημίας με ύδατα στο κατάστρωμα. Σημείο 2.1. Όσον αφορά τις συμβατικές απαιτήσεις της SOLAS σε περίπτωση βλάβης, τα στεγανά διαφράγματα στο εσωτερικό της γραμμής B/5 θεωρούνται άθικτα στην περίπτωση πλευρικής ζημίας κατόπιν συγκρούσεως. Σημείο 2.2. Εάν το πλοίο είναι εφοδιασμένο με πλευρικά δομικά πτερύγια ευστάθειας, για λόγους συμμόρφωσης προς τον κανονισμό ΙΙ-1/Β/8, με συνέπεια αύξηση του πλάτους (B) του πλοίου, και άρα της απόστασης B/5 του πλοίου από την πλευρά του, η εν λόγω μετασκευή δεν συνιστά λόγο για την μετατόπιση τυχόν υπαρχόντων δομικών μερών ή τυχόν υφισταμένων διόδων των κύριων εγκάρσιων στεγανών διαφραγμάτων κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών (βλέπε σχήμα 5). Σημείο 2.3. 1. Τα εγκάρσια ή διαμήκη στεγανά διαφράγματα/φράγματα, με τα οποία είναι εφοδιασμένο το πλοίο και λαμβάνονται υπόψη για τον περιορισμό της κίνησης των υδάτων που θεωρείται ότι έχουν συγκεντρωθεί στο κατάστρωμα οχημάτων που έχει υποστεί ζημία, δεν χρειάζεται να είναι απολύτως 'υδατοστεγή'. Μπορούν να επιτρέπονται μικρές ποσότητες διαρροής, υπό τον όρο ότι τα προβλεπόμενα μέτρα αποστράγγισης είναι σε θέση να αποτρέψουν συγκέντρωση υδάτων στην 'άλλη πλευρά' του διαφράγματος/φράγματος. Σε περιπτώσεις όπου οι ευδιαίοι δεν είναι σε θέση να λειτουργήσουν, λόγω απώλειας θετικής διαφοράς των επιπέδων ύδατος, πρέπει να προβλέπονται άλλα μέσα παθητικής αποστράγγισης. 2. Το ύψος (Bh) των εγκάρσιων και διαμήκων διαφραγμάτων/φραγμάτων δεν πρέπει να είναι μικρότερο από (8 x hw) μέτρα, όπου hw είναι το ύψος των συσσωρευμένων υδάτων, όπως υπολογίζεται με τη χρήση του απομένοντος ύψους εξάλων και του σημαντικού ύψους κύματος (όπως αναφέρεται στα σημεία 1.1 και 1.3). Σε καμία περίπτωση, ωστόσο, το ύψος του διαφράγματος/φράγματος δεν μπορεί να είναι μικρότερο από το μεγαλύτερο εκ των κατωτέρω: α) 2,2 μέτρα· ή β) το ύψος μεταξύ του καταστρώματος στεγανών και του κατωτέρου σημείου του κάτω μέρους της δομής των ενδιάμεσων ή αναρτημένων καταστρωμάτων οχημάτων, όταν είναι κατεβασμένα. Να σημειωθεί ότι τυχόν κενά μεταξύ της άνω άκρης του διαφράγματος και του κάτω μέρους του περιβλήματος πρέπει να είναι 'επενδεδυμένα', κατά την εγκάρσια ή διαμήκη διεύθυνση, αναλόγως (βλέπε σχήμα 6). Μπορούν να γίνουν δεκτά διαφράγματα/φράγματα με ύψος μικρότερο από το καθοριζόμενο ανωτέρω, εάν διεξαχθούν δοκιμές μοντέλου, σύμφωνα με το μέρος II του παρόντος παραρτήματος, ώστε να επιβεβαιωθεί ότι με το εναλλακτικό σχέδιο εξασφαλίζεται κατάλληλο πρότυπο επιβιωσιμότητας. Πρέπει να δίδεται προσοχή, όταν καθορίζεται το ύψος του διαφράγματος/φράγματος, ούτως ώστε το ύψος να είναι επίσης επαρκές για την αποφυγή προοδευτικής κατάκλυσης, εντός του απαιτουμένου φάσματος ευστάθειας. Το φάσμα αυτό δεν πρέπει να επηρεάζεται από τις δοκιμές μοντέλου. Σημείωση: Το φάσμα μπορεί να μειώνεται σε 10 μοίρες, υπό τον όρο ότι αυξάνεται η αντίστοιχη περιοχή κάτωθεν της καμπύλης (όπως αναφέρεται στο MSC 64/22). Σημείο 2.5.1. Η περιοχή 'A' αφορά μόνιμα ανοίγματα. Πρέπει να σημειωθεί ότι η επιλογή 'θυρίδων εκροής' δεν είναι κατάλληλη για πλοία για τα οποία απαιτείται πλευστότητα ολόκληρης ή μέρους της υπερκατασκευής, ώστε να πληρούνται τα κριτήρια. Οι θυρίδες εκροής απαιτείται να είναι εφοδιασμένες με πτερύγια κλεισίματος, ούτως ώστε να εμποδίζεται η είσοδος υδάτων, αλλά να είναι δυνατή η αποστράγγιση του νερού. Τα πτερύγια αυτά δεν πρέπει να βασίζονται σε ενεργά μέσα. Πρέπει να λειτουργούν με ίδια μέσα και πρέπει να αποδεικνύεται ότι δεν περιορίζουν την εκροή σε σημαντικό βαθμό. Τυχόν σημαντική μείωση της αποτελεσματικότητας πρέπει να αντισταθμίζεται με την προσθήκη επιπλέον ανοιγμάτων, ώστε να διατηρείται η απαιτούμενη περιοχή. Σημείο 2.5.2. Για να θεωρούνται αποτελεσματικές οι θυρίδες εκροής, η ελάχιστη απόσταση από το κατώτερο άκρο της θυρίδας εκροής μέχρι την ίσαλο γραμμή στο σημείο της ζημίας πρέπει να είναι τουλάχιστον 1,0 m. Για τον υπολογισμό της ελάχιστης απόστασης, δεν λαμβάνεται υπόψη η επίδραση τυχόν επιπλέον υδάτων στο κατάστρωμα (βλέπε σχήμα 7). Σημείο 2.5.3. Οι θυρίδες εκροής πρέπει να είναι τοποθετημένες όσο το δυνατόν χαμηλότερα στο πλευρικό παραπέτο ή στο εξωτερικό περίβλημα. Το κατώτερο άκρο του ανοίγματος της θυρίδας εκροής δεν πρέπει να βρίσκεται υψηλότερα από 2 cm άνωθεν του καταστρώματος στεγανών και το ανώτερο άκρο του ανοίγματος όχι υψηλότερα από 0,6 m (βλέπε σχήμα 8). Σημείωση: Οι χώροι για τους οποίους εφαρμόζεται η παράγραφος 2.5, ήτοι εκείνοι οι χώροι που είναι εφοδιασμένοι με θυρίδες εκροής ή παρόμοια ανοίγματα, δεν συμπεριλαμβάνονται στους άθικτους χώρους για την παραγωγή των καμπυλών ευστάθειας σε άθικτη κατάσταση και σε περίπτωση βλάβης. Σημείο 2.6. 1. Η συμβατική έκταση της ζημίας πρέπει να λαμβάνεται κατά το μήκος του πλοίου. Ανάλογα με το πρότυπο υποδιαίρεσης, η ζημία μπορεί να μην έχει επίδραση σε κανένα διάφραγμα ή μπορεί να έχει επίδραση μόνον σε ένα διάφραγμα κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών ή μόνον σε ένα διάφραγμα άνωθεν του καταστρώματος στεγανών ή σε διάφορους συνδυασμούς. 2. Όλα τα εγκάρσια και διαμήκη διαφράγματα, τα οποία συγκρατούν την υποθετική συγκεντρωμένη ποσότητα υδάτων, πρέπει να είναι τοποθετημένα και ασφαλισμένα ανά πάσα στιγμή όταν πλέει το πλοίο. 3. Σε εκείνες τις περιπτώσεις που το εγκάρσιο διάφραγμα/φράγμα έχει υποστεί ζημία, τα συγκεντρωμένα ύδατα στο κατάστρωμα έχουν κοινό επίπεδο επιφανείας και στις δύο πλευρές του διαφράγματος/φράγματος που έχει υποστεί ζημία, στο ύψος hw (βλέπε σχήμα 9). ΜΕΡΟΣ II ΔΟΚΙΜΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ Σκοπός των εν λόγω κατευθυντηρίων γραμμών είναι να εξασφαλισθεί ομοιομορφία των μεθόδων που χρησιμοποιούνται κατά την κατασκευή και την επαλήθευση του μοντέλου, καθώς και κατά τη διεξαγωγή και τις αναλύσεις των δοκιμών του μοντέλου, αναγνωρίζοντας ταυτοχρόνως ότι οι διαθέσιμες εγκαταστάσεις και το κόστος θα επηρεάσουν, κατά κάποιον τρόπο, την ομοιομορφία αυτή. Το περιεχόμενο της παραγράφου 1 του προσαρτήματος του παραρτήματος Ι είναι αυτονόητο. Παράγραφος 2 - Μοντέλο πλοίου 2.1. Το υλικό από το οποίο είναι κατασκευασμένο το μοντέλο δεν έχει, αυτό καθεαυτό, σημασία, εφόσον το μοντέλο, τόσο σε άθικτη κατάσταση, όσο και σε περίπτωση ζημίας, είναι αρκετά άκαμπτο, ώστε να εξασφαλίζεται ότι οι υδροστατικές του ιδιότητες είναι οι ίδιες με εκείνες του πραγματικού πλοίου και επίσης ότι η καμπτική ανταπόκριση του κύτους στα κύματα είναι αμελητέα. Είναι επίσης σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι τα διαμερίσματα που έχουν υποστεί ζημία αναπαράγουν όσο το δυνατόν ακριβέστερα το πρότυπο του πραγματικού πλοίου, ώστε να εξασφαλίζεται ότι αντιπροσωπεύεται ο ορθός όγκος υδάτων από κατάκλυση. Επειδή η είσοδος υδάτων (ακόμη και σε μικρές ποσότητες) στα άθικτα μέρη του μοντέλου θα έχει επίδραση στη συμπεριφορά του, πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ώστε να μην εισέρχονται ύδατα εκεί. 2.2. Λεπτομέρειες του μοντέλου 2.2.1. Αναγνωρίζοντας ότι η επίδραση της κλίμακας διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά του μοντέλου κατά τη διάρκεια των δοκιμών, είναι σημαντικό να εξασφαλίζεται ελαχιστοποίηση, εν τω μέτρω του δυνατού, της επίδρασης αυτής. Το μοντέλο πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερο, διότι οι λεπτομέρειες των διαμερισμάτων που έχουν υποστεί ζημία κατασκευάζονται ευκολότερα σε μεγαλύτερα μοντέλα και μειώνεται η επίδραση της κλίμακας. Συνιστάται, επομένως, το μήκος του μοντέλου να μην είναι μικρότερο από εκείνο που αντιστοιχεί σε κλίμακα 1:40. Πάντως, απαιτείται το μήκος του μοντέλου να μην είναι μικρότερο των 3 μέτρων στο επίπεδο της εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαιρέσεως. 2.2.2.α) Το κύτος του μοντέλου, στο σημείο της υποθετικής ζημίας, πρέπει να είναι όσο το δυνατόν λεπτότερο, ώστε να εξασφαλίζεται ότι αντιπροσωπεύονται επαρκώς η ποσότητα των υδάτων κατόπιν κατακλύσεως και το κέντρο βαρύτητάς του. Αναγνωρίζεται ότι μπορεί να μην είναι δυνατό να κατασκευασθούν με επαρκείς λεπτομέρειες το κύτος του μοντέλου και τα στοιχεία της κύριας και δευτερεύουσας υποδιαίρεσης στο σημείο της ζημίας και, λόγω αυτών των δομικών περιορισμών, ενδέχεται να μην είναι δυνατό να υπολογισθεί επακριβώς η υποθετική διαχωρητότητα του χώρου. 2.2.2.β) Έχει διαπιστωθεί, κατά τις δοκιμές, ότι η κατακόρυφη έκταση του μοντέλου μπορεί να επηρεάσει τα αποτελέσματα, όταν το μοντέλο υπόκειται σε δυναμικές δοκιμές. Απαιτείται, επομένως, να περιλαμβάνει το μοντέλο του πλοίου τουλάχιστον τρία πρότυπα ύψη υπερκατασκευής άνωθεν του καταστρώματος στεγανών (ύψος εξάλων), ούτως ώστε τα μεγάλα κύματα της σειράς κυμάτων να μην θραύονται πάνω από το μοντέλο. 2.2.2.γ) Είναι σημαντικό όχι μόνον να επαληθεύονται τα βυθίσματα σε άθικτη κατάσταση, αλλά επίσης να μετρώνται με ακρίβεια τα βυθίσματα του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία, για λόγους συσχετισμού με εκείνα που έχουν εξαχθεί από τον υπολογισμό της ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας. Μετά τη μέτρηση των βυθισμάτων σε περίπτωση ζημίας, μπορεί να θεωρηθεί αναγκαίο να γίνουν προσαρμογές στη διαχωρητότητα του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία, είτε με την εισαγωγή άθικτων όγκων, είτε με την προσθήκη βαρών. Ωστόσο, είναι επίσης σημαντικό να εξασφαλίζεται ότι αντιπροσωπεύεται με ακρίβεια το κέντρο βαρύτητας των υδάτων κατόπιν κατακλύσεως. Στην περίπτωση αυτή, τυχόν προσαρμογές πρέπει να σφάλλουν κλίνοντας προς την πλευρά της ασφάλειας. 2.2.2.δ) Εάν το μοντέλο απαιτείται να είναι εφοδιασμένο με φράγματα στο κατάστρωμα και τα φράγματα έχουν μικρότερο ύψος από το απαιτούμενο βάσει του σημείου 2.3 του παραρτήματος Ι, το μοντέλο πρέπει να εξοπλίζεται με CCTV, ώστε να μπορεί να παρακολουθείται τυχόν 'παφλασμός' και ενδεχόμενη συγκέντρωση υδάτων στην περιοχή του καταστρώματος που δεν έχει υποστεί ζημία. Στην περίπτωση αυτή, η καταγραφή των δοκιμών πρέπει να περιλαμβάνει μαγνητοσκοπημένη εγγραφή του γεγονότος. 2.2.3. Για να εξασφαλίζεται ότι τα χαρακτηριστικά κίνησης του μοντέλου αντιπροσωπεύουν εκείνα του πραγματικού πλοίου, είναι σημαντικό να δίδεται κλίση στο μοντέλο και να γίνεται διατοίχισή του σε άθικτη κατάσταση, ώστε να επαληθεύονται το GM σε άθικτη κατάσταση και η κατανομή μάζας. Η εγκάρσια ακτίνα περιστροφής του πραγματικού πλοίου δεν πρέπει να λαμβάνεται ως μεγαλύτερη από 0,4B και η διαμήκης ακτίνα περιστροφής δεν πρέπει να λαμβάνεται ως μεγαλύτερη από 0,25L. Η περίοδος εγκάρσιας διατοίχισης του μοντέλου λαμβάνεται ως εξής: >ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΙΚΟ> Όπου: GM: μετακεντρικό ύψους του πραγματικού (άθικτου) πλοίου g: επιτάχυνση της βαρύτητας λ: κλίμακα του μοντέλου B: πλάτος του πραγματικού πλοίου Σημείωση Αν και η κλίση και η διατοίχιση του μοντέλου σε περίπτωση ζημίας μπορούν να γίνουν αποδεκτές ως έλεγχος για την επαλήθευση της απομένουσας καμπύλης ευστάθειας, οι εν λόγω δοκιμές δεν πρέπει να γίνονται δεκτές στη θέση των δοκιμών σε άθικτη κατάσταση. Παρόλα ταύτα, το μοντέλο που έχει υποστεί ζημία πρέπει να υποβάλλεται σε διατοίχιση, με σκοπό να εξάγεται η απαιτούμενη περίοδος διατοίχισης για την εκτέλεση των δοκιμών σύμφωνα με το σημείο 3.1.2. 2.2.4. Τα περιεχόμενα της παρούσας παραγράφου είναι αυτονόητα. Θεωρείται ότι οι ανεμιστήρες του διαμερίσματος που έχει υποστεί ζημία, του πραγματικού πλοίου, επαρκούν για την απρόσκοπτη κατάκλυση και κίνηση των υδάτων κατόπιν κατακλύσεως. Ωστόσο, κατά την προσπάθεια σμίκρυνσης υπό κλίμακα των διαρρυθμίσεων των ανεμιστήρων του πραγματικού πλοίου, μπορεί να παρεισφρήσουν ανεπιθύμητες επιδράσεις λόγω κλίμακας. Για να εξασφαλισθεί η αποφυγή τέτοιων φαινομένων, συνιστάται να κατασκευασθούν οι διαρρυθμίσεις ανεμιστήρων σε μεγαλύτερη κλίμακα από εκείνη του μοντέλου, φροντίζοντας ταυτοχρόνως αυτό να μην επηρεάζει τη ροή των υδάτων στο κατάστρωμα οχημάτων. 2.2.5. Η ισοσκελής τριγωνική κατατομή του πρισματικού σχήματος της ζημίας είναι εκείνη που αντιστοιχεί στην έμφορτο ίσαλο γραμμή. Επιπλέον, σε περιπτώσεις όπου έχουν τοποθετηθεί πλευρικά περιβλήματα πλάτους μικρότερου από B/5 και για να αποφεύγονται πιθανές επιδράσεις λόγω κλίμακας, το μήκος της ζημίας στη θέση των πλευρικών περιβλημάτων δεν πρέπει να είναι μικρότερο από δύο μέτρα. Παράγραφος 3 - Διαδικασία δοκιμών 3.1. Φάσματα κύματος Πρέπει να χρησιμοποιείται το φάσμα JONSWAP, εφόσον περιγράφει καταστάσεις θαλάσσης που προσδιορίζονται ανάλογα με το ανάπτυγμα κύματος (fetch) και τη διάρκειά του, οι οποίες αντιστοιχούν στην πλειονότητα των καταστάσεων παγκοσμίως. Από αυτή την άποψη, είναι σημαντικό όχι μόνον να επαληθεύεται η μέγιστη περίοδος της σειράς κυμάτων, αλλά και να είναι ορθή η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου. 3.1.1. Με μέγιστη περίοδο 4[radic ]hs και δεδομένου ότι ο αυξητικός συντελεστής γ είναι 3,3, η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από: {Tp/(1,20 έως 1,28) } +/- 5 % 3.1.2. Η μέση περίοδος μηδενικού επιπέδου, που αντιστοιχεί σε μέγιστη περίοδο ίση προς την περίοδο διατοίχισης του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία, και δεδομένου ότι ο παράγων γ ορίζεται σε 1, δεν είναι μεγαλύτερη από: {Tp/(1,3 έως 1,4) } +/- 5 %, λαμβάνοντας υπόψη ότι, εάν η περίοδος διατοίχισης του μοντέλου που έχει υποστεί ζημία είναι μεγαλύτερη από 6[radic ]hs, η μέγιστη περίοδος πρέπει να περιορίζεται σε 6[radic ]hs. Σημείωση Έχει διαπιστωθεί ότι δεν είναι πρακτικό να καθορίζονται όρια για μέσες περιόδους μηδενικού επιπέδου των υποδειγμάτων φασμάτων κύματος, σύμφωνα με τις ονομαστικές τιμές των μαθηματικών τύπων. Επομένως, επιτρέπεται περιθώριο σφάλματος 5 %. Απαιτείται να καταγράφεται και να τεκμηριώνεται το φάσμα κύματος για κάθε πορεία δοκιμής. Οι μετρήσεις για την εν λόγω καταγραφή πρέπει να γίνονται σε άμεση γειτνίαση με το μοντέλο (αλλά όχι στην υπήνεμο πλευρά) - βλέπε σχήμα α κατωτέρω - και επίσης κοντά στη μηχανή δημιουργίας κυμάτων. Απαιτείται επίσης το μοντέλο να διαθέτει όργανα, ούτως ώστε να παρακολουθούνται και να καταγράφονται, καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής, οι κινήσεις του (διατοίχιση, κάθετη ταλάντωση και προνευστασμός), όπως και η στάση του (κλίση, βύθιση και διαγωγή). >PIC FILE= 'L_2003123EL.003501.TIF'> Ο αισθητήρας μέτρησης του κύματος 'κοντά στο μοντέλο' πρέπει να τοποθετείται είτε στο τόξο Α, είτε στο τόξο Β (σχήμα α). Σημεία 3.2, 3.3, 3.4. Τα περιεχόμενα αυτών των παραγράφων θεωρούνται αυτονόητα. 3.5. Προσομοίωση ζημιών Εκτενής έρευνα, που έχει διεξαχθεί με σκοπό να αναπτυχθούν ενδεδειγμένα κριτήρια για νέα σκάφη, έχει καταδείξει σαφώς ότι, επιπλέον του GM και του ύψους εξάλων, που είναι σημαντικές παράμετροι για την επιβιωσιμότητα των επιβατηγών πλοίων, άλλος σημαντικός παράγων είναι επίσης η περιοχή κάτωθεν της απομένουσας καμπύλης ευστάθειας μέχρι τη γωνία του μέγιστου GZ. Κατά συνέπεια, κατά την επιλογή της χείριστης ζημίας κατά τη SOLAS, για λόγους συμμόρφωσης με την απαίτηση του σημείου 3.5.1, χείριστη ζημία πρέπει να θεωρείται εκείνη η οποία δίδει την ελάχιστη περιοχή κάτωθεν της απομένουσας καμπύλης ευστάθειας μέχρι τη γωνία του μέγιστου GZ. Σημείο 4 - Κριτήρια επιβίωσης Τα περιεχόμενα αυτής της παραγράφου θεωρούνται αυτονόητα. Σημείο 5 - Έγκριση δοκιμής Τα ακόλουθα έγγραφα πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στην έκθεση προς την αρμόδια αρχή: α) υπολογισμοί ευστάθειας σε περίπτωση ζημίας για τη χείριστη ζημία κατά τη SOLAS και στο μέσον του πλοίου (εάν διαφέρουν)· β) σχέδιο του μοντέλου με τη γενική διαρρύθμιση, μαζί με λεπτομέρειες της κατασκευής και του εξοπλισμού με όργανα· γ) εκθέσεις δοκιμής κλίσης και δοκιμής διατοίχισης· δ) υπολογισμοί των περιόδων διατοίχισης του πραγματικού πλοίου και του μοντέλου· ε) ονομαστικά και μετρηθέντα φάσματα κύματος (κοντά στη μηχανή δημιουργίας κυμάτων και κοντά στο μοντέλο, αντιστοίχως)· στ) αντιπροσωπευτική καταγραφή των κινήσεων, της στάσης και της μετατόπισης του μοντέλου· ζ) σχετικές βιντεοσκοπημένες εγγραφές. Σημείωση Σε όλες τις δοκιμές πρέπει να παρίσταται η αρμόδια αρχή. Σχήματα (Ενδεικτικές κατευθυντήριες γραμμές προς τις εθνικές αρχές) Σχήμα 1 >PIC FILE= 'L_2003123EL.003601.TIF'> Μήκος ζημίας κατά τη SOLAS Σχήμα 2 >PIC FILE= 'L_2003123EL.003701.TIF'> 1. Εάν το fr >= 2,0 μέτρα, το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα (hw) = 0,0 μέτρα. 2. Εάν το fr <= 0,3 ìÝôñï, ôï ýøïò ôùí õäÜôùí óôï êáôÜóôñùìá (hw) = 0,5 ìÝôñá. Ó÷Þìá 3 >PIC FILE= 'L_2003123EL.003702.TIF'> 1. Εάν το hs >= 4,0 μέτρα, το ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα υπολογίζεται όπως στο σχήμα 3. 2. Εάν το hs <= 1,5 ìÝôñï, ôï ýøïò ôùí õäÜôùí óôï êáôÜóôñùìá (hw) = 0,0 ìÝôñï. Ðáñáäåßãìáôïò ÷Üñç: ÅÜí ôï fr = 1,15 ìÝôñï êáé ôï hs = 2,75 ìÝôñá, ôï ýøïò hw = 0,125 ìÝôñá. Ó÷Þìá 4 >PIC FILE= 'L_2003123EL.003801.TIF'> angle of equilibrium = /γωνία ισορροπίας heel angle = /γωνία κλίσης deck edge not immersed = /η άκρη του καταστρώματος δεν έχει βυθισθεί deck angle point of immersion = /σημείο βύθισης της γωνίας της άκρης του καταστρώματος deck edge immersedη = /άκρη του καταστρώματος έχει βυθισθεί Σχήμα 5 >PIC FILE= 'L_2003123EL.003901.TIF'> CL = /άξονας του πλοίου Existing ship B/5 line = /(αρχική) γραμμή B/5 υπάρχοντος πλοίου Modified ship B/5 line = /γραμμή B/5 μετασκευασμένου πλοίου Added sponsons = /επιπρόσθετα πτερύγια ευστάθειας Existing piping in this area need not be re-sited = /δεν χρειάζεται να μετατοπισθούν οι υπάρχουσες σωληνώσεις σε αυτή την περιοχή Original B = /αρχικό Β Σχήμα 6 >PIC FILE= 'L_2003123EL.004001.TIF'> Πλοίο χωρίς αναρτημένα καταστρώματα οχημάτων Παράδειγμα 1 Ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα = 0,25 μέτρα Ελάχιστο απαιτούμενο ύψος του φράγματος = 2,2 μέτρα Gaps to be plated-in = /κενά που πρέπει να είναι επενδεδυμένα Top of bulkhead = /άνω άκρη του διαφράγματος Πλοίο με αναρτημένο κατάστρωμα οχημάτων (στη θέση του φράγματος) Παράδειγμα 2 Ύψος των υδάτων στο κατάστρωμα (hw) = 0,25 μέτρα Ελάχιστο απαιτούμενο ύψος του φράγματος = x Σχήμα 7 >PIC FILE= 'L_2003123EL.004002.TIF'> Final stage damage WL = /ίσαλος γραμμή στο τελικό στάδιο ζημίας ελάχιστο απαιτούμενο ύψος εξάλων μέχρι τη θυρίδα εκροής = 1,0 m Σχήμα 8 >PIC FILE= 'L_2003123EL.004101.TIF'> Area = /περιοχή Length of compartment = /μήκος του διαμερίσματος Σχήμα 9 >PIC FILE= 'L_2003123EL.004102.TIF'> Η άκρη του καταστρώματος δεν έχει βυθισθεί SOLAS damage length = /μήκος ζημίας κατά τη SOLAS >PIC FILE= 'L_2003123EL.004103.TIF'> Η άκρη του καταστρώματος έχει βυθισθεί
Τίτλος Κωδικός Ημερομηνία
Τίτλος Κωδικός Ημερομηνία